海商法（前半）重點

海商是我第二次唸，有些部分理解困難，今年有參考不同的書再加上我自己的心得，拼湊、綜合出來的內容。如果你海商已經唸過，那這篇分享就略過，否則這邊整理可能反而擾亂你。（而且我講的心得你不一定同意）

必須：這裡不是全部海商（就前半段），還有另一半我沒key（下午要唸別科了）如果可以，希望前半的概述能幫忙沒唸過這科的人有初步理解就好。 ——————————————————— 民法跟商法的交集，大概兩種情況： 1.商法沒講清楚的，就回去用民法例如公司法上經理人就算採形式認定，判斷他不是公司的經理人，該員若實際上有替公司處理事務仍然存在民法委任關係。 2.基於某些商法上的特殊規範目的有意排除民法適用。海商法整體的精神都是為了後者而存在：「讓你用民法就完了，風險太大沒人敢發展航運。」（有句話叫「行船走馬三分險」，海上薪水大概是陸上3倍）那麽故事就從這裡開始說：海商法的大原則ㄧ. 鼓勵發展航運（所有的立法都繞著這個考量）二.人尊物卑（當風險實現的時候，人損優先於財損。）例如依海商法第97條規定，碰撞之各船舶，有共同過失時，各依其過失程度之比例，負其責任。如不能判定過失之輕重時，各方平均負其責任。有過失之各船舶，對於因死亡或傷害所生之損害，應負連帶責任。 2. 關於人之損害，依海商法第97條第2項規定，有過失之各船舶，對於因死亡或傷害所生之損害，應負連帶責任，但仍有船舶所有人責任限制之適用。海商法97條表彰人尊物卑精神，物損採取依「過失比例負責」而人傷則課以連帶責任，以利被害人求償之債權實現。三.補充：契約責任可能會排除掉海商法的適用例如第21條：船舶所有人責任限制其中2款: 第2款:船舶操作或救助工作所致權益侵害之損害賠償。但不包括因契約關係所生之損害賠償。第3款:沈船或落海之打撈移除所生之債務。但不包括依契約之報酬或給付。這兩款「但書」所排除的事項，就是基於誠信原則考量，船舶所有人自己用契約找對方來做的工作，你主動跟人家訂立契約，那自然沒有再保障你能向對方主張責任限制的道理。 —————————————————— 什麼是海商法上的船舶？（口訣：大海商）一.須為大船總噸50之非動力或總噸20之動力二航行區域航行於海上或與海相通的水面三.限於商業目的軍事艦艇、海巡署、公務艦那些不算。（跟海商法立法目的鼓勵發展航運不合） ———————————————— 把船定義成海商法上船舶的實益： 1.適用船舶所有人責任限制、海事優先權 2.適用共同海損 3.適用「不動產強執程序」 4.船舶移轉所有權的方式和設定擔保物權的方式會不同於動產例外：就算定義上不是海商法上船舶，但是發生碰撞時也會適用海商法上碰撞章的規定：（依第3、94條） —————————————————— 船舶所有人責任限制：（海商法21條）立法目的：鼓勵航海冒險、減輕船舶所有人責任、有別於民法的無限責任原則，使船舶所有人在一定限度內負擔債務。（船如果開出去，船舶所有人（經營者）基本上無法控制，如果照民法規定損害多少賠多少，那船舶所有人不知道船出去要闖多大的禍，隨時要提心吊膽、不利航運發展）至於怎麼個限制法，立法例上有：一.船價主義（美）以船舶價值和運費為最高限制額度，船舶所有人在此數額內以其資產（不分海上陸上）負賠償責任。二.金額主義（英）：依照被侵害者為生命身體法益或財產法益，分別依發生事故船舶的登記噸數乘上某金額計算，單位是國際特別提款權（SDR)，避免幣值波動問題。三我國採「船價主義為主，金額主義為輔」（海商法21）如果採完全船價主義，那沒人想用新船，會不利航運發展，而且船價計算困難常被用來當作訴訟拖延手段（國際上多已揚棄船價主義），但我國的問題在於金額主義計算噸位過低，遠不及國際上的最低噸位修法建議：應單採金額主義並且提高數額。 ——————————————————— 船舶所有人責任限制的適用主體：（21條第2項）船舶所有人、承租人（光船租賃）、經理人、營運人。文義解釋看似不包含「傭船人」，但國際公約對於責任限制主體不再侷限於船舶「物權所有人」，已擴大適用於傭船人。而且傭船人也不是單純託運物所有人，傭船人對船舶航程也有指定裝卸載港及變更裝卸載港之權利，苟對於傭船人不提供責任限制之保護，有失衡平。所以解釋上仍應包含傭船人。 ——————————————————— 船舶所有人限制責任之例外（22條）前條責任限制之規定，於下列情形不適用之：　　一、本於船舶所有人本人之故意或過失所生之債務。　　二、本於船長、海員及其他服務船舶之人員之僱用契約所生之債務。　　三、救助報酬及共同海損分擔額。　　四、船舶運送毒性化學物質或油污所生損害之賠償。　　五、船舶運送核子物質或廢料發生核子事故所生損害之賠償。　　六、核能動力船舶所生核子損害之賠償。這邊需要說明的是第四款，依照本條，第四款情形被排除在責任險制外，但學者認為國際上對環境重大污染雖採「嚴格責任主義」，通常會另外以國際公約或特別法來規定賠償方式，不是要他負無限責任的意思，但我國目前並沒有對此制定特別法，還明文將它排除，如果依照我國現行法就是要負無限責任。修法建議就是要趕快製定特別法。 ——————————————————— 海事優先權：（24條）下列各款為海事優先權擔保之債權，有優先受償之權：一、船長、海員及其他在船上服務之人員，本於僱傭契約所生之債權。二、因船舶操作直接所致人身傷亡，對船舶所有人之賠償請求。三、救助之報酬、清除沉船費用及船舶共同海損分擔額之賠償請求。四、因船舶操作直接所致陸上或水上財物毀損滅失，對船舶所有人基於侵權行為之賠償請求。五、港埠費、運河費、其他水道費及引水費。第1款「船長、海員及其他在船上服務之人員，本於僱傭契約所生之債權」，列為第1優先債權，而且船舶所有人不能對他主張責任限制，英美法將它稱為「神聖優先權」。 ———————————————- Ps(廢話）一下：我第一次唸海商法的時候，還沒看內容，直覺性的思考過：海商法給船舶所有人「責任限制」的優待，又有一個海事優先權保障債權人，那不就是：「什麼都打得進的洋槍Vs什麼都打不進的天蠶寶甲」解題書上還整理哪些是兩者共有的，憑空想像覺得這兩個交集會很麻煩。但事實上：船舶所有人責任限制：給船舶所有人負有限責任。海事優先權：特定債權要取償的時候讓你對於那條船有擔保債權。兩件事完全沒有衝突，而且就因為可以賠的錢有限，對於特定債權或弱勢保障優先受償更是有必要。 ——————————————————— 海事優先權是一種擔保物權，是站在債權人的角度保障經濟弱勢。就以該船舶跟船上的屬具、設備、運費等標的拿來作爲特定債權人的擔保。它如同抵押權，也跟抵押權一樣有追及性（跟著船跑）但是卻不需要登記。（沒有公示外觀），但海事優先權有個原則：限於「海產（海上財產）」，不會動到船舶所有人的陸產。所以對於運費部分也只限於「未收取的」，如果已經收了存在銀行那就是陸產了。 ————————————————— 海事優先權的標的（海商法27條） 1.船舶、設備、屬具 2.運費（原則上限於發生優先債權航行期內的運費，例外：海商法28條，僱傭契約期內所得的全部運費都可以優先受償） 3.船舶所有人因本次航行中所受損害或運費損失所得賠償。但如果是「保險費」有爭議，肯定說：保險金是船舶的代位物，而且法條沒有明文排除。否定說（通說、實務）：保險金是填補損害但不具損害賠償性質。而且如果保險費列於優先債權那船舶所有人會不想投保，不利航運發展。 4.船舶所有人因共同海損所應得的賠償 5.船舶所有人在航行完成前，為施行救助所應得報酬。 ——————————————————— 補充：如果是跟契約責任競合的侵權行爲，實務認為應排除海事優先權例如甲船載乙托運的貨物與丙碰撞造成乙貨損。甲除了丙ㄧ起對乙構成共同侵權外，甲對乙也有契約責任。這種情況如果乙可以主張海事優先權，恐會影響其它債權人。 ———————————————- 海事優先權與其它權利的位次（24、25）第一順位：海事優先權第二順位：建造或修繕船舶之留置權第三順位：船舶抵押權第四順位：其它債權之船舶留置權第五順位：普通債權。需注意：只有因建船或修船而產生的留置權才會排在船舶抵押權前面，其它留置權則劣後。 —————————————————— 海事優先權消滅原因： 1.標的滅失 2.所擔保的債權消滅 3.船舶經強執拍賣 4.除斥期間經過（海商法32）是爲了使這個「隱藏性特權」盡早消滅，一年期間經過後會變成普通債權。但是需注意：薪資債權是自離職日起算。 ———————————————- 船舶所有權讓與&設定抵押權：一.移轉所有權的生效要件書面+蓋印（航政機關或領事）（8）蓋印的要件是當年政府為了避免我國船隻被敵國捕獲，因此不須交付，而以用印為要件。登記只是對抗要件（9）二.設定抵押權照理說船舶屬於動產，要設定擔保物權應該是質權。但因為質權要移轉占有，會不利航運發展。所以可以設定抵押，又因為建造中船舶也有資金需求，所以建造中船舶也可以設定（34）依33條，船舶抵押權設定只以書面為生效，登記也是對抗要件。（36） —————————————— 國際貿易條件：一.CIF(買賣價金含成本、運費、保險費）出口商須以自己的名費用將約定的貨物裝載上船，並辦理海上保險，於備齊載貨證券及保險單交給進口商後才算履行交貨義務。此時運送契約存在於「出口商與運送人之間」。二.C&F（買賣價金含成本、運費）投保海上保險的保費由買方自行負擔，其餘條件和CIF一樣。所以運送契約仍存在於出口商與運送人間。三.FOB(貨物裝船免責）貨物裝船後，出口商即免責。裝船的費用雖然也是由賣方負擔，但只要貨物越過船舷後，一切風險、費用（運費）都由買方承擔。運送契約會存在於「進口商與運送人之間」。 —————————————— 運送契約的類型：一. 件貨運送（38條第1項）與傭船契約（38條第2項）比較： 1.件貨運送（又稱為定期船運送）注重「貨物之運送完成」，運送人有轉船的權利（他只要有想辦法幫你送到就好了。 2.傭船契約（又稱為不定期船運送）：把船上一部或全部的使用空間為傭船人運送。此種運送注重船的特性，運送人不得任意轉船。可以分爲一部傭船或全部傭船（看你用多少空間）、分爲計程傭船或計時傭船。傭船契約有點像在船上租一個空間（或者租下全部空間），但定義上不算是租船，因為船長、海員都是運送人的員工，他們幫你載貨。 3.光船傭船契約（這就真的是租船）船舶所有人與傭船人約定，將船舶移轉給傭船人占有經營（我整台船光溜溜的給你、你自己用吧）在這種情形下船舶承租人實際上關於該船的經營，對外要負擔原所有人的權利義務。（對外責任由船舶所有人負擔，所以船舶所有人責任限制也有把光船傭船人這種「承租人」，明文列入） ———————————————- 件貨與傭船比較：件貨是不要式契約，傭船要式件貨的船舶所有人可以自由利用船舶剩餘空間，傭船飛經傭船人同意不得自由利用。件貨可轉船，傭船注重船的特性，不可轉船。 ————————————————— 爭點：託運人甲與自有船舶的運送人乙訂立傭船契約後，乙將船舶所有權讓與丙，則丙是否依該契約而負有義務？（海商法41條：以船舶之全部或一部供運送之契約，不因船舶所有權之移轉而受影響。）ㄧ.買賣不破租賃說： 41條是在重申傭船契約應具有追及力（要法定移轉跟著船跑），跟民法425的規範精神是一樣的。所以受讓人丙有義務要完成運送。二.注意規定說（通說） 41條的意思是在強調原運送人仍有完成運送的義務（白話：你（乙）跟人家訂立傭船契約後把船賣掉，你還是要想辦法完成運送啊，怎麼會是讓受讓船的人完成運送義務）傭船契約會重視船的特性，原則上禁止轉船，41條規定的意義在於船舶所有人例外在船舶讓與時，有轉船的權利。而且從41條文義來看，是說「契約不因讓與而受影響」，並沒有如民法425一樣「契約對受讓人仍繼續存在」。 ———————————————————- 原運送契約與再運送契約在運送實務上，會有無船運送人與託運人訂立運送契約。無船運送人再找有船運送人訂立海上運送契約賺取價差。爭點：甲向無船運送人乙託運，乙轉由有船運送人丙運送。因為乙（原運送人）實際上非船舶所有人，不能主張責任限制，乙對甲要負無限責任。另外，雖然甲非乙丙契約之當事人，但海事優先權注重的是船舶利用的事實，所以甲可以對再運送人丙主張海事優先權。 ————————————————— 共同運送契約：數運送人基於共同負責全程運送之意思，共同與託運人簽訂運送契約，並共同簽發一份全程運送載貨證券之運送契約。全體運送人須對託運人負連帶責任，不適用§74第1項分割責任。 ——————————————— 連續運送（74條第2項）數運送人共同約定，由第一運送人代理全體運送人發行載貨證券，而由各運送人，相繼分段負擔運送工作，將貨物運送至目的地。所以在連續運送契約中會出現2種角色： 1.載貨證券發給人（代理大家開出載貨證券的運送人）2.其它連續運送人載貨證券發給人對其它各連續運送人的行爲負保證責任（74條第2項）主要因為後續其它連續運送人形同是他的履行輔助人，所以連續運送人的過失要被擬制為他的過失，至於其它連續運送人則只要對自己航程中的遲到或毀損負責即可（74條2項但）這邊又是海商有意要排除民法規定，因為按民637，連續運送人原本是要負連帶責任的，這邊海商法改為「分割責任」，而由載貨證券發給人單方面連帶。但是74條所謂的「保證責任」實際上不同於民法的保證，它是基於載貨證券持有人根本無法找到其它連續運送人，所以要求開立載貨證券的運送人「你負全程責任」，所以他單方面連帶、負保證責任而且他不得主張先訴抗辯權。 —————————————————— 多式聯運（海商法75）指數運送人至少利用了2種以上的交通工具（甚至同時運用海、陸空），分段實施全程運送。是由數運送人組成團體，但是設有經營人，由經營人來開立一張多式聯營載貨證券。多式聯營有以下幾種立法例：一.分割責任制：各階段運送人就自己承運區段直接向託運人負責。二.網狀責任制：多式聯運「經營人」就運送全程對貨主負責，但於各個運送階段所承擔之責任，則依損害發生時的運送方式所依據的公約或國內法予以決定，例如：發生在海上運送階段，適用海牙規則，發生在空運階段者，適用華沙公約。無法判斷損害發生階段時，推定於海上運送喈段發生。三.統一責任制：多式聯運「經營人」就運送全程負責，且不論毀損滅失發生地涉及哪種運輸階段，其均依同一的責任原則負責。我國採網狀責任制（75）：非隱藏性損失（貨物的毀損滅失能夠分辨是在某特定運送階段發生者），適用發生損失運送階段的法律或公約賠償；隱藏性損失，推定發生在海上運送階段。另，多式聯運也有74條之適用，多式聯運經營人同時也是開立載貨證券人，就運送之全程負責（他並收取全程運費）；就內部關係而言，多式聯運經營人得就各階段之運送，與各階段運送人另定運送契約，規範其相互間之責任。多式聯運經營人就該階段運送人執行運送之故意過失，依民法224與自己之故意過失負同一責任。 ————————————————— 運送契約之解除、終止一. 法定解除：船舶有瑕疵（海商42）二.任意解除 1.全部計程傭船契約（傭船整台船的全部空間）依43條，發航前可解除契約，但應支付3分之1的運費）若已裝載貨物並應負擔因裝卸所增加的費用。 2.一部計程傭船契約（只傭船一部分空間）依44條，非支付其運費全部不得解除契約。主要原因是，如果你是全部傭船要解除契約，那船可以不要出發，留在港口另覓運送機會。

但是你一部計程傭船突然要解除契約，船上還有其他託運人的貨，船還是要出發，那你解除那部分的空間就確定要浪費掉了。當然要賠償全部運費。但是須注意49條規定：「託運人因解除契約，應付全部運費時，得扣除運送人因此減省費用之全部，及另裝貨物所得運費四分之三」。所以託運人雖然有可能須支付其運費之全部，但若有49條的情況仍然可主張扣除。依45條規定，43、44只適用航程傭船，如果是計時傭船直接依民法或當事人契約。 ———————————————— 運費之一般原則：一.因不可抗力不能到達目的港，而將貨物運回時，託運人只須負擔去航運費（66 二.因海上事故而須修繕，如託運人於到達目的港前提取貨物，應付全部運費（67）因為這種情況下運送人原本是打算繼續完成運送的，託運人決定先拿走仍要負擔全部。三.因航行中遭難或不能航行者（68）本條是「船長轉載權」的法源，貨物仍由船長設法到達目的地的話，如運費低於約定運費，託運人減支差額的半數。如果高於約定的運費，增高額由託運人負擔。傭船運費的特別規定：（47條）一.船舶可使用期間以船舶之全部於一定時期內供運送者，託運人僅就船舶可使用之期間，負擔運費。但因航行事變所生之停止仍應繼續負擔運費。因航行事變不能歸責於運送人時，應由託運人參與負擔航海危險。二.船舶停止若船舶之停止，係因運送人或其代理人之行為或因船舶之狀態所致者，託運人不負擔運費，如有損害，並得請求賠償。三.船舶行蹤不明：船舶行蹤不明時，託運人以得最後消息之日爲止，負擔運費之全部。並自最後消息後，以迄於該次航行通常所需之期間應完成之日，負擔運費之半數。四.所載貨物不及約定數量（48）：空載運費。以船舶之全部或一部供運送者，託運人所裝載貨物，不及約定之數量時，仍應負擔全部之運費。但應扣除船舶因此所減省費用之全部，及因另裝貨物所取得運費四分之三。 —————————————————- 運費保付條款：指運送人在運送契約或載貨證券上載明，不問運送是否依約完成，均有請求約定運費之權利。多數說認爲，運送契約具有承攬性質，運送人如果因為不可歸責於託運人的事由而無法完成運送，是不應該收取運費的。保付條款減低運送人責任，依海商法61條原則上無效，例外於法有明文時才有效。所謂的「法有明文」，就是指前面43、44、47這些即使沒完成運送，託運人也要支付運費一部分或全部的規定。 ——————————————————- 貨物受領：海上貨物運送跟宅急便不同，通常是送到港口（不是送到你家門口），所以運送人或船長有通知託運人的義務（50），而受貨人也有領取義務。如果受貨人ㄧ直不領，會浪費運送人時間，不利航運發展，所以51條另設有寄倉或者無法寄倉而拍賣的規定。 ——————————————— 運送人交付遲延海商法對於運送人的交付遲延如何處理未有明文規定。而海商法69條的免責條款也只有針對「毀損，滅失」對於運送人遲到，實務認為依69條「明示其一、排除其它」的法理，沒有規定遲到可以免責那就是要依民法負遲延責任。但是有學者認爲，早期海運風險甚高，沒規定是因為遲到是「當然免責事由」。 ——————————— 裝卸期間及延滯費用：（52） 52條是規範「託運人」，（裝太慢延誤運送人開船時間），所以本條只適用「計程傭船」，因為如果是件貨運送是由運送人來裝卸，不會有這個問題。須注意的是計算方式：在裝卸期間內以「工作日」計算，例如甲於1/2簽發通知書予乙，記明裝貨期間20日，則自乙收到之翌日起算「20個工作日」。但如果超過裝貨期間你還沒裝完，繼續裝到完成日前的例假日（或颱風假）也要算入。（計算延滯、賠償的日數連假日也要算入） —————————————————— 載貨證券（53條，實務稱「提單」）持有人可憑載貨證券請求運送人交付貨物。託運人可以載貨證券證明貨物已經裝船。也可以載貨證券之交付代替貨物交付。所以載貨證券兼具提貨、證明、物權證券等功能。（實務上最常運用在信用狀制度） —————————————— 載貨證券性質一.要式性（54）須記載54條各款事由，並由運送人或船長簽名。二.背書性（60條準用民628）若無記載禁止背書轉讓，原則上得背書轉讓三.獨立性跟運送契約是各自獨立，託運人跟運送人之間的權利義務關係依「運送契約」認定。但載貨證券若轉讓給第三人，則載貨證券持有人與運送人間之關係，則依載貨證券記載。（60）四.文義性文義性：載貨證券文義性，立法例上有表面證據主義、文義責任主義及綜合主義。依海商74：「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。」看起來像採文義責任主義，但基於以下理由，應該是採綜合主義： 60條，雖然沒有明文未區分「善」「惡」意載貨證券持有人，但海牙威斯比規則，有區分善惡意。由於載貨證券文義性，目的是用來保護交易安全，如果第三人明知運送契約的內容或明知載貨證券記載的內容與貨物實際狀況不相同而願意接受載貨證券，就沒有利用載貨證劵文義性加以保護之必要。故依相對人之不同區別情形如下： 1.運送人與託運人、非善意載貨證券持有人間：表面證據主義載貨證券所記載事項只具「推定效力」，推定託運人已將載貨證券所載之貨物交由運送人運送，故若雙方對載貨證券文義產生爭執，運送人還是可以提出原始運途契約或其他證明文件來對抗。 2.運送人與善意載貨證券持有人間採文義責任主義：運途人應依載貨證券記載之文義負責，縱使實際裝載之貨物與載貨證券所載者不同，運送人也不得舉反證推翻載貨證券之文義。但這邊仍須注意：運送人必須負載貨證券文義性責任著，只限於外概明顯可見的事項，即54條第1項第3款。是基於「期待可能性」，你不能要求船長和船公司對「肉眼不可見事項」都要負文義責任。 55條：「運送人不得以前項託運人應負賠償責任之事由，對抗託運人以外之載貨證券持有人。」此乃文義責任之規定，運送人之責任雖然重，惟由於運送人有依照託運人的通知，製作載貨證券的義務，因此載貨證券的應載事項即使有不實，運送人也顯少有過失，運送人因對善意第三人負文義責任所生損害，自然可以回頭向託運人請求賠償，託運人就此對運送人必須負「無過失責任」。簡單統整來說：假設託運人託運1000支iPhone卻誤報成2000，海運公司乙也依甲的申報開立2000支iphone的載貨證券，事後發生損失，運送人要不要依載貨證券的2000支負責還是負1000支的責任，要看對象是誰！如果對象是「託運人」或「非善意的載貨證券持有人」，那載貨證券只有推定效力，運送人可以舉反證推翻。如果是面對善意的載貨證券持有人，那運送人乙就要負文義責任（2000支）。五繳回性：（60條準用民630）受貨人要將載貨證券繳回，運送人才能讓他領，否則運送人要對託運人負損賠責任。 Ps: 電報放貨通知（海上貨運單）和載貨證券的區別：載貨證券是物權憑證，海上貨運單只有運送證明、收據兩種功能。載貨證券原則上可以背書流通，海上貨運單無法流通 ——————————————————— 🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟😐😐😐 🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟🌟 考試跟工作都很累「民事財產法」是我相對熟悉的科目（上次考試花比較多時間），這科我這次就沒有花太多時間翻體系書。但今年有新買了一本300頁的解題書（設例都是作者用實務見解改編的），看了解題書才發現慘了，那些實務見解我十之八九沒看過。腦海中咒罵自己的畫面：

閱讀過程中會覺得實務有些結論484「先射箭再畫靶（結論都很符合法感情）」，感覺就是「管你的，不通也得通。」，但是那本書事後再回想，雖然很多陌生的實務見解，其實整體來說他也是沒有脫離「損益同歸」、「預見可能性」這些大原則，甚至反覆都是這些法理。文章發在個板，我也沒必要藏拙，實話說：往年我備考的時候，晚上常發生這種情況：「科目太多了不知道要唸哪一科，最後決定去睡覺」…😴 這心態的調整，我們有次父親節預計要到某百貨廣場吃飯，妹有選擇障礙不知道要吃哪一家，我跟她說：「不然你隨便選就好，其它家我之後再帶你去吃」我先告訴自己：反正我都會唸到，唸哪科都沒差（只要有唸，唸什麼都行，但就是不能太早去睡覺）。不過只要輪到有唸民訴的那天，都覺得吞不太下去有點撐：

時間有限，即使可以唸到每一科雨露均沾，但很迅速吃過每家餐廳，也不可能把每一家的每一道菜都吃到如數家珍。但是說到考試，有句話：「我們目標是穿越沼澤，而不是對付每一隻鱷魚。」沒吃過每一道菜，希望至少大概有個概念：

真的到考試遇到沒看過的考點，真的寫不出來的時候，只好試試先射箭再畫靶，管你的不通也得通。該休息休息一下，然後再繼續努力祝福大家

貳試