#閒聊 培訓機師被淘汰的原因?

2021年11月9日 22:03
嗨!航空版的讀者好久不見 這裡是人生簽派員 因為前一陣子狂被刪文 所以有點報復性的跟Dcard冷戰 哈哈 不過每週還是有持續更新文章在網站上喔, 週更已經持續四個月啦! 想知道最新的文章消息請google搜尋人生簽派員 訂閱電子報或追蹤IG (life_dispatcher)! 今天的主題是想談,培訓機師錄取之後, 是如何被淘汰的? 這得先從培訓各個階段開始談起。 培訓學員錄取進入公司後的受訓過程, 大致可分為以下階段, 每家航空公司各階段所需時間會不太一樣: 1. 公司自授的先修課程 為了讓學員能順利銜接國外飛行學校的課程,航空公司會自行規劃先修課程,教授基礎航空及航務知識。在此階段除非是個人紀律問題,通常不太會終止學員的訓練。 2. 赴飛行學校取得MPL/CPL 國內多數航空公司與國外飛行學校簽約合作,將培訓學員送去受訓。在此階段,學員在陌生的環境下,以外語學習,壓力是非常大的。而航空公司會與飛行學校約定,加課時數超過一定標準,或是考驗幾次沒過,就要針對學員的學習狀況進行討論,召開Review Board,決定是否要再給學員機會。 First solo是此階段最常被終止訓練的原因,學員各方面表現欠佳,未獲得飛行教官授權單飛,最終超過加課時數,而被公司終止訓練。 3. 機型進階訓練,取得機型資格(Type Rating)、通過本場考驗(Local Check) 取得小飛機執照後,接著是民航機的進階訓練。在此階段,常見未通過的原因是在於學科口試沒過或模擬機程序有誤、未能適應情境多工處理等。 4. 航路訓練(IOE, Initial Operating Experience) 在此階段,學員在有經驗的教師駕駛員(Instructor Pilot, IP)帶領之下,開始擔任公司的營運航班的副駕駛,是考驗學員的作為機師的綜合能力,學員需在有限的航程數內取得教官的送考推薦,才能獲得考驗資格。 航路訓練的淘汰率僅次於飛行學校階段, 航路訓練是把關機師能力的最後機會, 若學員仍無法獨當一面,即使航空公司已經投入了大部分的培訓成本, 為了飛安考量,還是有相當多的學員止步於此。 學員在培訓期間,如因為加課時數超過公司規定, 觸發召開評議委員會的標準, 公司就會依照內部核定的管理規則召開評議委員會, 共同討論要對學員的訓練計畫進行什麼決策。 決議不一定是馬上終止訓練,幫助學員完訓, 對航空公司來說才是最有效益的事情,終止學員訓練是最後手段。 有些學員似乎會誤把公司當成一個考核、驗收的角色, 認為在公司面前都要呈現美好的形象才行,學習時遇到問題不敢問教官。 到了考試當天、甚至是Review Board問答時, 教官才知道,壓縮了補救的時間。 當然,讀書的基本功要先做好, 發現某一章節怎麼讀,還是讀不通、或是某個程序明明背好了, 在模擬機中卻總是展現不出來,這個時候, 就可以詢問教官有沒有什麼私房招數可以幫助你。 發現自己在學習時遇到困難時,主動積極的尋求幫助,是非常關鍵的態度。 網站還有更多內容,連結就不放了,記得自己估狗喔!很好找的~
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這裡是專屬於航空的版面。
共 6 則留言
國立體育大學
謝謝站長!!
中原大學
謝謝教官 辛苦了
慕尼黑工業大學
感恩!
匿名
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國立中央大學
老實說,讓一個從來沒飛過飛機的人考上航空公司再透過短期壓縮的方式在極短時間內拿到執照並且進入模擬機訓練本身顛覆了飛行訓練跟經驗才能讓人理解飛行的意義,除非天生超強理解跟抗壓性不然很多時候就是趕鴨子上架跟會不會做人的問題! 你說就算真正通過考驗上線的菜鳥能有多少實力,多半也是態度良好跟討教官喜歡,不然懂飛行就知道就算一個在線上飛好幾年的教官還是有可能遇到不知道的狀況,更別提初出茅廬的小菜鳥或只有MPL不到一百小時的人能懂多少東西,加上一些現實生活的operations 就可以搞到你人仰馬翻再一句你的SA太差或者不會multi task 罵到你沒信心為止。 多少培訓在最後被刷掉,很多時候就是一早就被公司盯上或者態度不佳,只是找機會幹掉而已,多少人表面上說再補考一次事實上就是找理由不適任,書誰都念不熟啦!程序忘也是人之常情,重要是長官願不願意給你機會!懂嗎?
原因簡單說有三種, 一種是不念書(活該), 第二種是真的沒天份,怎麼飛都飛不出來(這佔極少數,畢竟開車開久了,百分之99的人還是會拿到駕照的), 最大多數就是做人失敗,白目。 相信我,我看了二十幾年,白目為退訓最高比率🤣