一張椅子的風險：ZINGER TNCAP 0 顆星與遊覽車J型鉤的共同隱憂

《《《0星震撼，ZINGER 撞擊測試下的結構危機與防線》》》 CMC ZINGER在TNCAP四大安全領域評等中，成人保護43%、兒童保護33%、弱勢道路使用者保護40%、安全輔助0%，整體評等為0顆星。這樣的成績公布後，引發社會關注與討論。本次被評為0顆星的首要關鍵，在於後座固定結構失效，撞擊過程中第二排座椅鎖扣（Latch）脫開，導致座椅無法有效固定於車體，乘員束縛失效，成為重大扣分原因。其次則是主動安全系統部分，因2026年起TNCAP採用第二版規章，大幅提高主動安全（ADAS）權重，而受測ZINGER全車系未標配相關系統，相關項目直接0分，對整體評等產生決定性影響。然而，若細究各項測試內容，0顆星並不代表所有表現皆全面失守。事實上，ZINGER在若干項目仍取得不錯的成績：（1）前方乘客多項部位達到「優良」或「良好」。（2）前座及後座於鞭甩試驗中，頸部保護性能評為「尚可」。（3）側方撞擊試驗中，重要身體部位均為「優良」，並獲得滿分。（4）撞擊後車門可徒手開啟，安全帶可正常解開。（5）行人保護試驗中，多數區域達「良好」或「優良」。以一輛商用取向、價格相對親民，且全車系未標配主動安全配備的車型而言，雖然第二排乘客的保護效果確實不盡理想，但在駕駛、前座乘客以及行人保護面向，車體結構剛性仍展現一定水準。（一）撞擊試驗整理如下：（1）前方偏置撞擊試驗：駕駛胸部因與方向盤接觸、左小腿因車室變形擠壓，保護性能評為「差」；足部因踏板位移過大且卡住、腳踏區破裂，評為「不良」。然而前座乘客各身體部位均達「優良」或「良好」。（2）前方全寬撞擊試驗：駕駛頸部受力過大，評為「不良」，其餘部位仍為「優良」或「良好」。後座乘客則因頭部前移幅度過大、胸部承受較大安全帶張力，且發生潛滑現象（Submarining），保護性能評為「不良」。更關鍵的是，第二排右側座椅於撞擊中發生椅腳鎖扣及安全帶異常脫開，座椅固定失效。（3）側方撞擊試驗：重要部位皆為「優良」，並獲得滿分。（4）撞擊後狀態：車門可徒手開啟，安全帶可正常解開。（二）鞭甩試驗：前排與後排座椅對乘員頸部保護皆為「尚可」。（三）兒童保護測試：（1） 6歲人偶於前方偏置撞擊中頸部受力過大，且第二排左側座椅鎖扣異常脫開。（2） 10歲人偶頸部受力過大，且安全帶由肩部滑落至上臂，束縛效果下降。（3）側方撞擊中，重要部位達「優良」，並獲滿分。（4）僅可正確安裝部分通用型及ISOFIX兒童保護裝置，未具備i-Size功能，業者亦未推薦適用座椅，因此相關項目不予給分。（四）行人保護試驗：（1）頭部衝擊於擋風玻璃底部與引擎蓋周邊為「差」或「不良」，其餘多為「良好」或「尚可」。（2）骨盆衝擊為「優良」，並獲滿分。（3）腿部衝擊部分區域為「尚可」。 ●補充說明：此次試驗採用第二版規章，難度略為提高，但仍與國際標準版尚有一段差距。新增盲點輔助測試、自行車情境AEB測試、碰撞後緊急救援評測，以及電動車觸電保護評等；同時調整兒童保護與安全輔助項目的星級標準。

《《《異曲同工的0顆星，解析 TOWN ACE 與 ZINGER 的失分本質》》》 2025年TOWN ACE依第一版規章測試，成人保護15%、兒童保護61%、行人保護50%、安全輔助25%。由於成人保護未達最低門檻，整體被評為0顆星。當時主要問題包括：（1）駕駛胸部受安全帶張力過大、與方向盤接觸。（2） A柱與門框變形嚴重。（3）駕駛頸部受創過重。（4）後排乘客頭部與胸部受傷風險高。（5）頭枕高度不足、間隙過大，且後排中央無頭枕。可見兩者同為0顆星，但失分原因並不相同： TOWN ACE重點在車體變形與頸部傷害；ZINGER則集中在後座固定結構與主動安全缺失。《《《行政節奏的偏頗，為何 ZINGER 啟動召回，TOWN ACE 卻安然無事？》》》當TOWN ACE 0顆星公布時，和泰公司立即聲明符合國內安全審驗標準並取得合格證明書；執行機構「車安中心」也迅速發布新聞稿澄清「即使0顆星仍符合法規」。這次ZINGER 0顆星公布後，車廠同樣表示車輛符合法規並取得審驗證明。但不同的是，中華汽車選擇主動面對問題，針對2023年10月至2026年3月生產之1.5萬輛車進行召回改善。然而，車安中心此次態度卻出現180度轉變—未再發布澄清新聞稿，而是要求業者改善並召回。同樣是0顆星，行政態度為何不同？更值得關注的是，TOWN ACE當時最受質疑的，除了車體剛性外，再來是頸部保護與頭枕設計，卻未見任何單位要求改善。主管機關亦未藉此修訂頸部防護法規。事實上，車禍中常見的傷害正是「鞭甩傷」。國際法規如UNECE R17、R137等標準就有針對頭枕、頸部受力保護的要求，避免駕駛與乘客在碰撞事故中，在頭部和頸部之間產生過大的加減速度，以減少頸部受傷的風險。但我國現行安審制度僅有頭枕裝置與表面能量吸收試驗，並無明確規範頸部傷害限制。更令人遺憾的是，車安中心早於106年草擬R137標準草案，至今卻仍未納入規範。這令人深感遺憾，交通部與車安中心似乎將重心過度傾斜於 TNCAP 這種高經費、具宣導性質的示範計畫，卻在更為核心且具備強制力的安審制度更新上，顯得相對消極與停滯。當行政資源被優先投入在非強制性的評等表演時，與人命息息相關的關鍵安全標準，卻始終未能與國際同步接軌。這種選擇性的行政節奏與優先順序的偏頗，無疑是捨本逐末。《《《制度性的安全裂痕，當強制審驗淪為無法察覺瑕疵的「紙上把關」》》》所有新車在上市前，皆須通過國內車輛管理制度，取得安全、污染、噪音與耗能等四項合格證明，方能銷售上路。安全審驗項目多達90項，是最複雜的一環，由交通部認可的實驗室進行測試、並由車安中心審查文件。此外，為確保量產品質一致，並為消費者把關，尚有「品質一致性審驗（COP）」制度，包括品質一致性核驗、現場核驗、前往工廠進行品質一致性抽查。然而矛盾在於：依據法規，強制性的「車輛型式安全審驗」需以時速 56 公里進行前方碰撞測試；對比之下，非強制性的 TNCAP「全寬撞擊試驗」時速僅為 50 公里。令人費解的是，在時速較低的 TNCAP 測試中，ZINGER 竟發生第二排座椅鎖扣異常脫開的嚴重瑕疵；但在測試條件更嚴苛的安審制度下，該車型卻能順利通過審核並取得合格證。更令人質疑的是，從車廠召回的生產區間推算，此問題車型已在市面上流通近三年。這段期間，車安中心標榜的「品質一致性審驗」究竟發揮了什麼功能？在所謂的嚴格把關下，各項現場核驗與工廠抽查又是如何讓這類安全性隱憂消弭於無形？直到交通部每年耗資數億元執行 TNCAP 計畫，這項危及生命安全的座椅鎖扣瑕疵才終於曝露於大眾視線。這不禁讓人沉痛反思：「如果沒有這場評等計畫的『意外』揭露，這套被官方視為守護人民安全的審驗防線，還要讓不知情的用路人承擔多久的風險？」

《《《「按圖施工」即安全？為何 110 年的遊覽車事故，換不來一次更嚴謹的召回？》》》回溯至民國 110 年 3 月 16 日，蘇花公路發生遊覽車交通事故。在僅約時速 48.6 公里的撞擊下，座椅脫離車體拋飛，造成 6 死 39 傷的悲劇。當時運安會的調查指出一個致命關鍵：拋飛的座椅一側僅靠「J型鉤」固定於側邊金屬架，而非直接鎖固於底板上的金屬骨架。明志科大機械系教授提到：「事故車它用的是U型鉤(J型鉤)，那它在滑槽裡面去做移動，全部的支撐的力量是靠這個的面積直徑去做支撐，所以它這邊接觸面積如果比較小的話，產生的分力太過於集中，它的變形機率就會比較高。如果以現在車子情形的話，它等於是人的一隻手指，J型鉤，如果拿這個J型鉤去勾重物的話，我只要大力一點點，力量大一點點，我這個勾可能就會凹折掉，那如果參考國外的做法，在這個地方可以看得到，黑色固定的組件，接觸面積就會比較大，扣起來的話它的完整性跟穩定性就會比較牢固。」面對如此嚴重的結構質疑，主管機關的反應卻令人心寒。當時交通部雖下令召回千餘輛相關車型，但負責執行的車安中心（VSCC）卻與運安會的調查報告唱反調。時任執行長不僅輕描淡寫地表示法規未限制固定方式，更主張「只要符合當初送驗型式，便無安全疑慮」。這種「按圖施工即安全」的官僚邏輯，直接忽略了學者專家對 J型鉤強度不足的警告，更無視了國外普遍採用大面積固定組件以確保穩定性的實務做法。 ZINGER 雖尚未在道路上發生座椅拋飛的案例，但透過撞擊影片的公開，才讓隱藏在安審合格證背後的鎖扣瑕疵無所遁形。然而，令人悲憤的是，五年前那場造成多條人命犧牲的遊覽車事故，主管機關未曾要求從設計端根治座椅固定方式，僅僅確認有無「按圖施工」。倘若座椅無法確實與車身主結構結合，車輛設計的初衷又如何承載乘客的生命？作為安全法規的訂定者與召回業務的監督者，若一味以「符合法規」作為規避問題的擋箭牌，而不從源頭檢討設計瑕疵與實驗標準的落差，車輛安全該如何進步？那 1000 多台僅靠 J型鉤支撐的大客車，至今仍行駛在台灣的道路上，這不僅是制度的盲點，更是主管機關對用路人安全的集體蒙蔽。《《《相關連結》》》 TOYOTA TOWN ACE評等報告（第一版規章）：

CMC ZINGER評等報告（第二版規章）：

車輛型式安全審驗管理辦法：

車輛認證之審驗流程：

遊覽車「J型勾取代螺絲」釀禍？

遊覽車座椅固定規範不明　如何避免「拋飛」慘劇？

運安會調查報告：騰龍 KAA-0853 遊覽車重大公路事故

賞櫻團出事後，車安中心說話了，引述車行老闆：如果好好開，就算是車身是紙糊的，也不會有事。