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2019/11/05 中國時報 廖素慧 、嘉市
嘉義鐵路高架化工程,市府規畫用4個車站帶動周邊土地開發,嘉義車站區將招商,議員鄭光宏4日督促市府把握都市轉型的契機,都發處長顏聰玲表示,鐵高都市縫合先期規畫報告今年底審查後,預定明年1月間公開閱覽。


鄭光宏說,嘉義鐵路高架化計畫全長10.9公里,市區高架7.9公里,嘉北、嘉義車站將改為高架車站,嘉義車站及嘉北車站土地於9月10日已通過內政部審議,變更為「車站專用區」,未來可作商業開發,是鐵高計畫的蛋黃區,市府必須從都市縫合、站區開發、路廊利用等方面,把握契機,翻轉嘉義市。

顏聰玲表示,鐵高都市縫合先期規畫期末報告今年底完成,經審核通過後,預計明年1月間公開給民眾閱覽,此外,11月17日、23日、12月7日、21日、明年1月4日、18日辦理6場次分區說明會,歡迎民眾參加,提供意見。


先期規畫有嘉北、嘉義、嘉創、北回等4個車站,嘉北車站擬作策略產業聯盟發展區,嘉義車站及北門車站擬為雙核心發展區,嘉創車站(博愛路嘉創育成中心)是新增站區,因周邊土地多是乙種工業用地,擬作科技產業發展區帶動產業轉型,北回車站擬作田園遊憩發展區。

顏聰玲說,鐵高永久軌路廊兩側800公尺規畫社區、公園、多功能運動場、青創基地等公共建設,部分用地則作商業用途。

共 18 則回應

0
胡搞瞎搞==
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政府別鬧了好嗎 唉⋯
6
做半套的捷運化不如不要做比較好
路線容量和班次密度完全沒有提升
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才多2站而已
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B4 才多兩站 你要不要看看嘉義市的軌道長度跟需求
小小一個嘉義市已經有一個嘉北跟嘉義了
除了炒地皮外倒地有什麼需求去興建而外的車站
台鐵的捷運化學的四不像的
沒看到台中跟高雄那慘烈的樣子嗎
1
因為比起興建一條新的鐵路路線
在原有的路線上增站成本相對低非常多
卻可以拓展客源增加服務區域

高雄臺中很慘?
才怪
5
蠻同意 B3 的想法
拿出2014與2019的運行圖做高雄地下化的對比,班距沒有減少但增加的也不多,反而列車因為停站點多而通過時間變長
Post images

除了高雄的部分,再來看看台中
Post images
如果說,真的想在原有路線的「捷運化」,路線容量真的要充足,不管是簡單一點做待避線,或是直接做緩急分離,才能讓列車密度提升&城際列車能順暢通過

B6 所提及拓展客源與增加服務區域的部分,以政府公告的每日各站點進站人數來看,取台中高架化後新增的車站栗林3240、頭家厝3260、松竹3270、精武3290、五權3310,隨機取一日(2019/5/2為例)進出站人次,可以看出大概是700人
Post images

那現在討論高架化+捷運化之後的效益,假設每張票15元(台中~松竹為例),進出站人次700人/日*2(進站&出站)*15元*5站=105000元/日,高架化+捷運化後每日增加105000的車票收入

再來看台中高架總經費,根據維基百科資料(抱歉我沒去找政府資料)大約372.41億
Post images
可知如果只將總經費除以高架化+捷運化後的票務增益:
372,4100,0000/10,5000=35468.62天=97.18年
所以花錢做高架化+捷運化的投資成本至少要90年才會回本啊大大....

先說,我不是學運輸的,以上計算方式一定還有很多沒考量到的事情,像是每年旅運人次增長之類的,但我只想表達,表面上我們直觀認為好或不好的建設,帶入那麼一點點數據與計算,或許會有不同感受喔^^
1
你肯定是搞錯了班距的意思
然後建設經費跟票價收入的關係也不是這樣衡量的

簡單講就是:
立體化不增站 vs 立體化增站
增站的效益更高
因為一般人不會因為行車時間快幾分鐘就從不搭台鐵改為搭台鐵
但會有人因為車站的可及性提高而開始搭車

我認同捷運化班次不夠多
我也認同該擴充軌道容量
但我不認為不做捷運化台鐵會更好
4
OK那你可以有條理的解釋一下
所謂「我肯定搞錯」的班距
還有建設經費跟票價收入的衡量關係
我洗耳恭聽🤗

根據你的論點
可以推得你是建立在要做高架化的前提之下
討論增站與否的效益
但我想提的是
嘉義市的都市發展有明顯需要高架化的需求嗎?

再來討論增站與否的問題
確實我能同意因為車站可及性提高而有人會開始搭車
但是討論到增站的成本對上他所帶來的效益
當然你可以大膽假設增站>不增站
不過你要不要去務實的計算並求證出你的假設是正確的
再來肯定的講出這個結論?
對於任何「你認為」的事情
我是抱持著懷疑的態度
0
班距其實不需要運輸的專業
算是一種常識吧

最簡單的說法
假設15分鐘發一班車,則班距為15分鐘

所以在立體化暨捷運化完工
並且增加班次後 怎麼可能會是你說的「沒有減少但增加的也不多」?
0
OK原來是語病的部分
真是抱歉我國文造ㄓˇ太低沒注意到邏輯
那我修正我的說法
單位時間內單站停靠的區間車數
沒有減少但增加的也不多
或者說班距沒有增加也沒有明顯降低
運行圖翻出來看圖說故事
你還有什麼不同意的嗎?

還有你還沒回答:
建設經費跟票價收入的衡量關係?
嘉義市的都市發展有明顯需要高架化的需求嗎?
求證「增站>不增站」的效益?
以上三個問題喔~~~~~
已經刪除的內容就像 Dcard 一樣,錯過是無法再相見的!
0
求證「增站」>「不增站」的效益

套用「你的邏輯」
增站後10500的車票收入(數據來源:你)

那不增站的車票收入等於多少呢?
0

10500>0
結案

可以思考
為什麼機場捷運不只設台北車站和機場航廈站
同樣邏輯
0
再來你以15元的票價去推算「整個高架化」的經費
這裡犯了幾個錯誤

1. 高架化經費從來都沒想過要用票箱收入扳平

舉凡全世界各國的鐵道公司,單靠票箱收入就能賺錢的極為少數。而要注意的是,這裡的賺錢只是票箱收入與營運成本的打平,而不是興建成本。
以台北捷運來說,興建成本超過了1兆,「感覺」搭乘的人很多,但本業一樣是年年虧。

2. 高架化的效益不只是增站的票箱收入

高架化(立體化)的效益包括
消除平交道減少,減少鐵公路衝突事故、消除因設置平交道所產生之道路遲滯,改善都市交通、重新規劃鐵路車站與沿線之都市發展,活化土地利用,帶動地區發展、改建場站以提升硬體品質等。
高架化的效益是很多面向的,只用「增站」的票箱收入來衡量整個計畫太狹隘。

B12修改重發
0
我可以先暫且同意「高架化經費從來沒有想過要用票箱收入扳平」的想法
那麼整件事情就會建立在「不考慮高架化建置成本」的情況下討論

那在「不考慮高架化建置成本」的情況下:
來談談 B13
105000元/日(你少一個0 XD)的每日票箱增加收入
是以一個極為樂觀的算法看待
乘以2 意指我假設所有人進出站人口都是從原車站搭到新增車站(ex:台中=頭家厝、頭家厝=台中)
等於說我計算每個進出新增站的旅客都是因為新增車站而產生的人次
那除了這個收入,
每新增一個車站或許還要計算他的營運成本,
扣一扣下來的確沒有到105000元/日那麼高
但到底會不會扣一扣變負值
我還真的不知道(笑
所以對於「增站效益>不增站效益」的說法
沒有點切確數據我還真的無法被說服

再來談到所謂「不考慮高架化建置成本」這件事情
如果每個地方提鐵路立體化都可以不考慮建置成本
那平溪線內灣線集集線也都可以飛起來了好嗎
想想日本國鐵時期蓋的各種地方交通線
在一個鳥不拉屎的鄉下地方可能都會有猶如月美高架段拔地而起的路線、猶如長城的土堤
還可以新幹線說蓋就蓋
最後國鐵破產分裂這樣有比較好?
(雖然JR東海是蠻發大財的啦🤭)
在你第二點談到「高架化的效益」
不考慮成本似乎有點說不過去
當然我完全可以同意高架化的效益不該只考慮鐵路上發生的事情
但是綜觀其他部分所帶來的效益
真的值得這樣的建置成本去投資嗎?
或者換個方式講
扣回主題談論嘉義鐵路高架化
鐵路高架化這件事情做在嘉義市
他所帶來的效益真的有那麼高嗎?

(欸還有我們在 B8 的討論已經把高架化跟捷運化兩件事情切開討論了,這邊怎麼又合起來講啊=~=, 就不能Superposition一下嗎XD)
1

你講到了重點!
是否虧錢是以營運成本與收入來比較
因為場站、軌道等屬於沉沒成本,初期投入高而難以回收。而不管是否營業,那些投入的金錢都回不來了,所以只要收入大於營運成本,即為賺錢。所以我才說你用興建成本跟票價比是很奇怪的事。

當然你可以說:
那什麼都不要蓋就好了
就不用承擔那些興建經費

這樣講當然也沒錯
所以這就牽涉到成本與效益的拉扯
我也不會主張無視成本的瘋狂建設

你說要務實的計算效益
恐怕只能等可行性評估公佈才有辦法
不然現在支持、反對也都只是隨人講

然後高架化跟捷運化我分得很清楚
只是你用增站票收來說整個高架化
所以我先回你整個高架化不是只有捷運化

至於捷運化
我再重新整理論述
以鐵道而言
增站的經費其實很少 卻能大幅提升服務範圍
我個人認為能夠服務越多人效益就越好
你可能覺得一個站房動輒幾千萬甚至幾億哪裡便宜
但相比於整體鐵道建設來說 站房成本佔比還是佔很小

這就像你已經花了50元買中杯飲料,就乾脆多花10元升級大杯
又或者像花了幾十幾百萬買了一台車,那為什麼不再捏一點升級完整的主被動安全配備?

以台中計畫來看
整體費用為310.45億
扣除特別浮誇的台中車站不看
其他車站平均一座通勤站約為3億多
佔整體預算才1%,新增的5座車站合起來才5%
卻能讓鐵道沿線的民眾從看得到吃不到變得可以一起享有鐵路的便利
這樣的效益還不夠高嗎?

可以看去年新增設的通勤車站進出站人次
五權2,023人 正義1,675人 精武1,658人
松竹1,624人 美術館1,513 科工館1,391
內惟1,018人 頭家厝893人 民族856人
栗林840人 三塊厝547人 鼓山334人

除了最後2個表現較差
其他都樂勝約100個台鐵車站
而這些運量都還會隨著時間持續成長

而我們可以再看更早開始捷運化的車站
基隆-台北間的捷運化相當成功
107年日均進出站人次
汐科17,649 百福5,019 三坑2,669
都是台鐵排名前三分之一的車站
也帶動其他原本就存在的車站

其他還有 浮州5,431 南樹林2,053
北湖1,726 北新竹4,092 三姓橋2,054
大村1,939 嘉北1,778 南科2,593
大橋7,281 仁德1,838

這些數字可能沒有感覺 可以以以下排名參考
台鐵全部239站
第100名是1,778人 第150名792人

此外,還有台鐵定位
過去台鐵在台灣負責中、長程運輸
然後台灣西部的中、長程運輸已經被高鐵所取代
台鐵改以發展中、短程的都會區運輸為主
所以推動捷運化也是勢在必行
3
樓上你這麼說是沒有錯啦
但是台鐵新建/改建路段或車站不擴充股道
號誌/閉塞區間不改善
能夠輸送的人次一定有其上限
而且台鐵的城際運輸功能並沒有完全的被高鐵取代
快慢車仍然在同一路線運行
這樣子的捷運化是趨勢沒錯
但是長久以來是雙輸
2
我個人是覺得沒用啦 畢竟承載量完全不夠浪費錢
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