#五更！罷工，罷工事件的個人看法 數據探討、預估日支費影響（文超長）
在此發表一下個人淺見
想客觀一點來看待
我先講就財報的觀點來看
***資料來源皆為TEJ***
最後再補充一些東西
***因為在CSR報告書中有列出空勤人員數量***
因此量化數據可以更精確的修正了
1.我先比對了華航跟長榮的營收結構
兩家公司的營收主要來源前三名皆為
「客運收入>貨運收入>其他營業收入」
裡頭跟空服有關的 就是「客運收入」
量化一下數據「2018年度 客運收入/總營收」
華航為64% 長榮為55%
也就是說 以部門的貢獻度來看
上面僅羅列2018是怕版面不夠
長榮的航空單位基本上談判能力恐怕不及華航
人家佔了營收的64% 長榮僅55%
雖然佔比55%也是很多
但是相對華航癱瘓公司的能力來講 還不夠
當然這會有偏誤
因為可能是公司事業群的佈局產生的結果
這也有可能是長榮資方曾經預料過罷工事件
所以這幾年客運收入的佔比逐年下降
更多角化一點 以防被癱瘓時的影響吧！（可能啦😂）
接著看後面待遇跟產值對比 看看吻合度
（四更數據 員工數修正）2.比較一下員工的產值
先說空勤人員數（不含維修人員）
華航有4.8千人 長榮有6.0千人
比較方式呢！我採用如下
「客運收入/空勤員工數」 去盡量捕捉平均的單位空勤員工營收貢獻度（我知道會有偏誤 在此我們暫時「假設」客運收入完全都是空勤同仁貢獻的 實際上貢獻值一定更低）因為要談薪資、日支費增加 總是得拿出貢獻度來講
以下我列出2016-2018的數據：
單位是「單位空勤員工的月產值」
依序2016至2018（萬元）
華航：166、178、188
長榮：119、127、137
也就是說 以每位員工單位產值來看
華航>長榮
2018單位空勤員工一個月
長榮比華航「少創造51萬客運營收」
一年下來每人少612萬差很大....
（實際上會差少一點 但是也改變不了單位貢獻長榮<華航）
3.薪資待遇情況
（以公司花費在他們身上的總成本去看 不能只看他們帳戶拿到的薪資）
先說明 因為航運業他們把花費在員工身上的錢 包含本薪、保險費、津貼、年終、福利金...等一切成本 分別認列在財報的「營業成本-薪資支出」以及「營業費用-薪資支出」兩部份 有別於一般企業只認列在「營業費用-薪資支出」當中。所以要計算這兩家公司花費在員工身上多少錢 必須先將這兩個加總 再除以員工數去量化成單位員工的待遇 當然這個跟員工領到的薪資一定有差距 因為財報畢竟是站在公司角度編制的 員工可能只看到自己領到的薪資 但是卻忽略了 還有很多隱含成本是公司得支付的 再來是我為了排除「高階經理人、董監事酬勞」這種極端值影響 所以將剛剛上面加總的薪資支出要再分別扣除揭露的「董事、監察人、經理人酬勞」 之後的淨額才是真正公司花費在員工的成本 這樣大致上可以排除高階主管的極端值拉高平均的干擾 但是因為不知道空勤人員薪資成本是整體薪資成本的多少% 因此這邊的分母仍舊只能放總員工數（華航1.2萬 長榮1.1萬）只能看公司整體員工狀況
計算方式：
（扣完董監高管酬勞的薪資成本/總員工數）
結論如下 （2016-2018 單位：萬/月）
華航：9.5、10.4、10
長榮：8.4、9.7、10.2
其實以2018來看
長榮還是高一些（月高2000元）
雖然華航平均高
但是你長榮貢獻值「本身」就比華航少
即便是把兩公司的貢獻值再同時都低估一點
仍舊還是長榮低於華航的貢獻
當然這裡的薪資有個問題 這個10.2萬可能是被機長拉高而空服員沒這麼多 可惜...我數據上無法取得兩者更細的分類資料 請見諒！可能公司實際上花費在一個菜鳥空服員的成本maybe平均一個月7-8萬吧！不過因為計算時 長榮跟華航等於一起都被機長因素同時拉高 等於是這個數值無法有效看到「絕對金額」但是可以看到「相對情況」 平均而言 華航投入在員工上是優於長榮 但長榮貢獻度本來就稍低 而這裡也是不考量「年資」的 屬於無差別的平均值 僅做到排除高管跟董監事而已 再補充一次 這裡的10.2萬/月 是指包含了一切津貼、年終、保險、福利金...等一切公司花在空勤員工身上的成本月「平均值」唷～不是只有帳面薪資而已
所以2018來看
空勤單位產值一年落後華航612萬
公司單位員工成本一年多人家1.2萬
一來一往 公司的角度來看
單位空勤員工產值一年
長榮實質上落後人家約613.2萬/年
即便再調低落差
我看這個差距也是改變不了
再來是看到這個差距 實在很難要公司再加待遇
4.在看昨天工會提到的 營收成長卻不增加年終 我看了一下剛剛的薪資 去計算成長率
近三年平均成長率
華航：-0.8%
長榮：11.0%
以公司花費在員工的成本成長的幅度來看
長榮...沒有虧待員工
5.看看公司是不是真的很小氣不願意分配
我用剛剛的「調整後的薪資支出/總營收」
華航：9.83%、9.68%、8.58%
長榮：7.77%、7.9%、7.62%
以及「稅後淨利/總營收」就是淨利率
華航：0.41%、1.41%、1.05%
長榮：2.4%、3.52%、3.64%
講難聽一點....今天公司不是只有員工 還有股東、上下游廠商、旅行社、旅客...等利害關係人 沒有股東沒有人投資 哪來工作給他們 民營企業就是營利為目的 說真的 淨利率3%左右對股東來講真的很低...長榮還有能力給空服？？怎麼看都覺得要是經營層妥協 實在無法跟股東交代 其他狀況沒變的情況下 只能壓縮股東利潤給員工 員工都能分到營收的7.6% 而股東才分到3.6% maybe股東還認為自己不如員工 因而更挺資方
6.「調整後薪資/客運收入」
華航：15%、16%、14%
長榮：13%、14%、14%
其實以貢獻度對照薪資水準來講
感覺很夠意思了 客運收入的13%左右都是挪給他們的費用...這...夠了吧！ 而且長榮的給付給員工的比率 其實很固定 也就是說 如果客運收入成長 理論上給員工的「絕對金額」還是提高的 並沒有不加錢 只是當然未必直接反應在薪資金額 可能是一些福利金或是隱含成本當中
（一更內容）7.年終獎金隨著營收幅度的探討
以長榮2016-2018營收平均漲幅為9.5%為例
目前長榮2018營收為1799億元台幣
所以我們暫時「推估」2019長榮航營收為
1799*（1+9.5%）=1970億元
而2018淨利率為3.6%（假設成本結構沒變）
所以也可以推估2019公司淨利72億元
因為上述72億元是指仍舊發放4個月年終的狀況
淨利率就是3.6%
我剛剛查了一下 長榮航空正式員工底薪大概3-4萬
我們取中間值35千元好了 而目前員工11.1千人
所以如果年終每增加一個月
代表成本多了11.1*35=3.9億元
淨利要再少3.9億元 剩72-3.9約為67.9億
代表淨利率從3.6% 變成3.4%
也就是說 如果一切營收狀況、成本結構...等沒變
等於每增加一個月年終 公司的淨利就少0.2%
這也不難理解管理層為何不太願意輕易增加年終
但是我覺得如果勞方真的提供很高價值
是應該考量增加 前提是...如果有提供這樣的價值
（二更內容）8.日支費差異探討
一般旅客大概起飛前2小時要到機場
以空姐來講 她們簽到至起飛+降落至簽退
那天有人整理出來 總共是3小時時間
我們暫時用3小時來算
而這個3小時華航不給錢 但是長榮仍算90/小時
所以90*3=270元台幣（兩家公司的差距）
也就是說 我們假設今天飛機起飛到降落
中間華航跟長榮每小時差了150-90=60元
所以270/60=4.5
也就是說 一旦今天飛航時間超過4.5小時的航班
華航空服員總日支費>長榮空服員總日支費
（超過4.5小時的航班長榮空服時間優勢就沒了）
換句話說 如果飛航時數超過4.5小時的航班
長榮資方相對比華航「省開銷」
我去MoneyDJ可以看到飛航的比重
我們「姑且」把東北亞、東南亞、大陸港澳、大洋洲、亞洲...都歸類為飛航時數小於4.5小時的部分
而超過4.5小時的航班則是美洲、歐洲航線
長榮航空
超過4.5小時航線營收佔比：51%
低於4.5小時航線營收佔比：49%
中華航空
超過4.5佔比:25%
低於4.5佔比:75%
也是說 長榮資方不願意輕易比照華航的日支費
某種程度上 我們可以解讀成...
「如果真的比照或是調至高於90 長榮航空在日支費的負擔 會明顯高於華航 因為長榮航空營收大幅度依賴遠程航班」
而且另一個角度來看 華航畢竟是偏公營
即便營收或是淨利只剩1% 也沒什麼沒關係
但是長榮恐怕無法就這樣「沒什麼關係」
（三更內容）9.公司成長？年終？日支費？
其實長榮這三年平均營收成長是11%左右
前面提到過用「三年的營收占比平均」來當權重
（客運收入/總營收、貨運收入/總營收、其他收入/總營收）
客運權重：57%
貨運權重：15%
其他營業權重：28%
客運收入三年平均成長率：7%
貨運收入三年平均成長率：3%
其他營業收入三年平均成長率：22%
加權平均來看
（這樣才看得出11%成長率 貢獻的分佈狀況）
客運：4%（57%*7%）
貨運：1%（15%*3%）
其他營業：6%（28%*22%）
總計：11%（4%+1%+6%）
也就是說公司三年營收的平均成長11%
如果細拆成三個單位來看（看貢獻的力量大小）
公司成長大概一半以上
都不是客運相關單位貢獻的
而是其他營業單位貢獻的
（例如：中央空廚、其他營利單位...等）
所以...也很難以營收都增加當理由來要求提高待遇
或是以此當原由來談判 可能空間不大...
（五更內容）10.預估如果公司答應的影響
剛剛上面估過2019年
營收約1970億（簡單複利的結果 不一定準）
淨利約72億（成本結構假設沒變 淨利率3.6%）
目前長榮的總空勤人員約6000人
***「假設」禁搭便車沒過***
但公司卻答應調高日支
代表這6千空勤人員日支費全數都提高
以交通部的資料查到的平均長榮飛航時數
是每個月平均81小時
（當然這個應該不是實際的 每位空服員都不同）
所以如果目前日支費爭取成功（直接拉到150）
代表公司每年的開銷要比現在多
6000*81*（150-90）*12=3.5 億/年
但是因為我們目前不知道到底會調多少
所以我也試算一個每增加1元日支公司多花多少
6000*81*1*12=583 萬/年
但是這裡得說 這是「比較高估」的開銷數字
因為如果「有禁搭便車」條款的話
實際上公司不需要6千人都調高
僅需針對抗爭的人即可
再看看年終的影響
因為年終是全體一起加
不是只有空勤 所以要用全體員工1.1萬人來看
因為長榮底薪大概3-4萬
所以代表每多一個月年終
公司每年開銷多3.3-4.4 億/年（平均多3.9億）
而多3.9億開銷 淨利減少0.2%
代表日支費的調整 其實會有顯著影響
當然禁搭便車會讓淨利被影響減少沒錯～
因為付的人變少了😂
所以囉～無論怎樣 淨利、EPS、ROE基本上
**如果成本結構跟營收沒變**
財報真的只會更難看
偏偏很多用來評價經理人的「個人成績」
以及他能拿到多少經理人獎金
都習慣用ROE、EPS...跟股東有關的去當基準
這也能更了解為何經理人不易妥協
所以...
要增加空勤人員的待遇
又要不能影響股東
還要兼顧到經理人個人收益
基本上要同時顧及這三個 就剩兩條路
要嘛成本結構改變（成本大減）=顯然很難
要嘛營收狀況變好（營收大增）=有機會 但不確定
因為如果上述兩個沒變
只是分配比率改變 也只是這三者（員工、股東、經理人） 的收益分配上此消彼長 流動而已 並沒有一起變好～
再來是...為何公司不答應這些金錢上的訴求
正常來講 給更好待遇 空勤應該會更認真工作
不是應該會創造更好的收益嗎？
這段話看起來很對
但大家想看看
空勤人員畢竟不是業務員、研發人員、績效單位
他們的工作是很操作性很固定的工作型態
不像一些業務員或績效單位
給予豐厚獎勵 可能促使公司有明顯的盈利提升
也就是說 給了空勤人員獎勵
有很大機會無法創造足夠的價值給公司
因為他們的工作型態的關係
（要不然接業配、代購的利益 公司也來分😂 那就有可能）
簡單講實在難以開疆闢土
去替公司打一個新王朝或新格局出來
而且基本上旅客都會習慣坐某家飛航
流動率應該不高
這代表...空服很難單純因為他們的服務態度佳
（當然也有人說 可能很會賣免稅品😂）
而替公司創造遠高於現在的報酬
因為要不要坐是掌握在旅客手上
應該很少人會單純因為服務態度就都坐長榮
而且普通人即便坐長榮 也不是一直坐 是偶爾坐
（不像綜藝天王常坐飛機😂 坐到變VIP😂)
基本上還是一個「習慣」問題
或是有人講的累積里程數、公司優惠之類的
但如果營收成長是因為油價降低或上述的這些偏公司政策因素而產生的...那...要說這個功勞是空勤人員表現好才有的 覺得稍微牽強 很抱歉😂
———————-以下為補充
1.營收成長 卻不增加年終
以財務的角度來看 跟股利的道理一樣
經營者不會因為幾年營收增加 馬上調高薪資或是股利水平 因為他無法確認或是「很難確認」這個營收的增加 到底是常態性的 還是短暫的 萬一以後營收又降了 難不成要減薪？
所以不會輕易增減薪資水平 頂多年終浮動一下 再來是 即使公司之前盈虧也是照發1-2個月年終 我個人認為...仁至義盡了 畢竟我的觀點認為...法律是保障最低工資 而市場機制決定了你的年薪 但是年終多寡 則是公司自由決定的 因為空服員基本上不像業務員這種業務單位 實在有點難看出來每位員工績效好壞 僅能以一個「大鍋飯」或是「總體」的角度去發放年終
2.以日支費這件事來看
說實話 長榮的給付水平 雖然不及華航
但是...以整體來講跟其餘航空甚至國外對比 算很好了 並非很差 看了前面的貢獻的產值來講 客觀而言實在難以再要求更多 而且長榮畢竟純民營 實在很難什麼都比照華航 而且除了日支費金額（但是時數算比較實） 其實長榮其他的待遇 似乎沒比較差
3.我知道空服員也有辛苦的部分 比如提到的跟家人、情人分離或是身體健康問題或是可能公司管理上較嚴...等原因 但是今天你可以因為這些「感性」或「個人觀感」或「私人因素」的原因發起罷工 只要合法 這些罷工都絕對是可以進行的 但是一旦要進入「協商」 就是得用「數據」或是「理性」的層面來為自己爭取權益 不能一直回答不出客觀的東西 比如資方問如何計算日支費增加的依據？ 我覺得雙方都不講明一個金額跟計算方式 好像都是在怕己方陣營先洩了自己的「底」 怕對方知道自己的底之後 坐地起價（砍價）之類的 才一直都不講明
4.我不否認有些東西無法數據量化 甚至數據因為我是外部人 無法真正取得最精準的數據 我只能說...以不跟風且自己找資料的態度來講...我對得起自己了😂
5.相信昨天有看協商直播的人會發現
其實公司資方沒有不願意談 只是...工會似乎...拿不出很有力的說詞來回應 難以服眾
6.接下來是我個人主觀的認為 有些空服員（非全部） 平常在ig、FB等社群軟體上 發表一些旅遊、買精品、接業配、高檔下午茶...等光鮮亮麗的生活的文章跟照片 其實長久以來 就是無形中營造出好像你這份工作可以過的很爽 自然給社會大眾認為 有個這麼爽的工作 是在罷工什麼？ 某種程度上...也是有點咎由自取
7.公司性質跟經營本來就不同 實在無法要求大家都要比照一切待遇 再來是...如果是機師或是技術人員 可能因為擁有高技術 而有更強的談判空間 但是空服員來講...說實在話 很像沒有擁有跟上述兩個一樣的「高度專業」而產生的談判空間 而且一堆人想應徵 取代性高 所以...基本上 待遇還是市場供需產生今天的結果
8.員工產值的話 我知道無法全部推給空服員的責任 因為如果可以 誰不想產值提升 因為還是有可能公司的優惠政策、打的廣告...等外部問題 而且很大一部分是掌握在消費者願不願意消費上 但是...以經營公司的人來看...數據就是這樣 實在難以抵賴 當然經營層在經營管理上 也有很大責任 這無可厚非
總結來講 以上面所有的內容來看
我支持改善台灣的過勞問題
但是如果這次是錢、董事成員的問題
實在很難說服我支持這次的罷工
罷工合法但不代表合理
最後還是得想一想
真的公司條件有爛成這樣？
自己的貢獻度真的值這個待遇嗎？
有時候待遇條件還是得回歸到
1.職業養成難易度（例如：機師、醫師養成難）
2.市場供需（例如：空服市場供給可能過高）
3.職業特殊性、取代性、稀有度
所以我個人覺得
空服目前的待遇及勞務匹配度算高
並沒有到需要走上罷工的地步
maybe我太慣老闆😂
如果有不正確的 請指正
