個人曾在今年暑假期間在BRT打工,負責月台站台,協助乘客上下車與通過驗票閘門等事宜。
撇開一堆政治語言與媒體誤導不談,
身為交管系學生我想針對自己所學、所看到的發表一些淺見吧!

首先,先來看看什麼是BRT

[定義]
巴士捷運系統(英語:Bus Rapid Transit,經常縮寫為BRT),是一種以公車為基礎而發展成的大眾運輸系統。
一個巴士捷運系統應具有專門的設計、服務和基礎設施,以提高系統的品質以屏除可能誤點的因素。
巴士捷運系統的目的是結合輕軌與捷運的容量、速度與公車系統的低成本、靈活性和簡單性,並能提供類似鐵路的服務水平,被喻為「地面上的地鐵」。

簡而言之,BRT設計理念是運用智慧型運輸系統ITS【Intelligent Transportation System】的類捷運系統,
因此如果廣義而言,BRT是捷運的說法是無礙的。(Rapid Transit = 捷運)

以下是一些常見問題

1.BRT都優先號誌了卻還要等紅燈?

首先可以先看看廠商設計時的簡報:

Post images

[轉]駕駛座旁號誌控制螢幕:

Post images

(老實說我第一次看到司機旁這個系統覺得蠻猛的XD)

考量到中港路橫向車車流,台中BRT採用相對優先號誌系統

※[轉]台中 BRT 紅燈提前30秒結束


那什麼是媒體說的不等紅燈的優先號誌? 嘉義BRT就是採絕對優先號誌 (可惜要被拆了)


※[轉]嘉義BRT公車捷運車前影像(3)※世賢八德站→嘉義交流道東站[優先號誌區間]



2.幹嘛不作公車專用道?

個人強烈不建議改成公車專用道,下場絕對是災難一場。

何以見得?

公車是車上收費,然而brt是站外收費,現有站體的機電設施將可能全數拆除更換,除了有違約賠償問題

然而最重要的-未來行控中心要如何調控一般公車與BRT之間行進?

公車要切換路線、轉向,不同路線的車子要排隊依序入場,前面的車沒走後面就塞車

到時BRT將真正變成一般公車,個人真的不樂見一個蓬勃發展的城市竟要大眾運輸系統走回頭路。

3.為什麼不做在路中間? 像國外許多BRT一樣?

真正原因我不清楚,但個人判斷是中央將預留位置給MRT。

也許老胡知道中港路MRT10年內絕對不可能蓋好(且台中人都知道中港路跨大肚山,對軌道系統而言是個難度。)

但台中源源不絕的人口移入與商業成長有天終使中港路癱瘓,因此採用價格低廉的BRT先行。

運量事實也證明中港路驚人的潛在大眾運輸人口,興建MRT絕對是有需求且勢在必行。

另外,有些人主張可用LRT輕軌興建,但事實上運量不一定較BRT大。

最後,那些直稱BRT占車道導致私人運具不便的言論還是少講點吧!

這只突顯台灣人對交通的自私與狹隘,對「以人為本」路權觀的落後。

一輛載滿140人,其占空間相對應3輛小客車(最多乘載12人)的BRT難道不值得為他們開一條專用道?
一輛載滿140人,其占空間相對應3輛小客車(最多乘載12人)的BRT難道不值得為他們開一條專用道?
一輛載滿140人,其占空間相對應3輛小客車(最多乘載12人)的BRT難道不值得為他們開一條專用道?

可以不要這麼自私嗎?

因為很重要所以說三遍。

城市的運輸要以「人」為單位做最適安排,而不是「車」,
如何能讓每個「人」在城市中也許沒辦法做到最舒適,但是最高效率、最快速的運輸,才是一個城市要思考的問題。

台灣這麼小,想要人人都有私人運具,最後的下場就是全部擠成一團。

某些駕駛人依然存著典型汽機車族反正我最大的心態,只要妨礙到我開騎車的東西通通閃邊去,最好通通把你們往地下或高架趕。 頗ㄏ

殊不知觀念不改,開闢再多車道也是枉然。

我不否認「台中版BRT」問題真的一大堆(天天站月台天天被釘),不論是閘門、月台門、甚至至優先號誌系統也常出現定位miss掉的問題。

真的要盡快改善,發揮BRT真正特色,但絕對不是拆除。

以上,如有錯誤歡迎各位指正XDDD

熱門回應

專業推

但還是認為這項建設推行太過倉促了
從五權中港那個大十字往後到火車站這段
道路縮小才兩線道,大家通通都擠在一塊
行駛危險就增高不少

以下一次切身經驗:
我停在中港路上往火車站的五權大十字路口
先是看到BRT的交通號誌先綠燈,但無車通過
再來才是機車到這邊綠燈,才剛起步,旁邊BRT就立馬衝出來差點撞到我。

不知道其他騎士有無相關經驗

我也是秉持著不拆看現任市長如何對此做出更好的改善。

胡老市長是這樣說的:

不要口水 交通專業沒有顏色

昨日林佳龍市長率隊了解BRT行控中心,後續引發社會大眾及媒體誤解,此發展恐對台中市及台灣大眾運輸之推動造成嚴重影響,因此,必須妥為說明如下:

1.台中BRT之車輛、土建、機電均依合約進各項整合介面,優先號誌、月台門、行控中心之整合依合約再3個月內即可完成,並非兩年、建置經費20億,並非40億,交通局同仁均競競業業執行此工程,基層同仁之努力,實不容如此被扭曲!

2.民眾願意搭大眾運輸的關鍵在於「網路完整、班次密集、費用低廉」。交通工具沒有好不好的問題,只有適不適當的問題,以興建成本來看,一條MRT可建5條LRT,1條LRT可建5條BRT,所以BRT成本最低,興建時間最短,它可行駛專用道也可行駛混合車道,可以是單節也可是雙節,彈性很大,還可快速延伸至彰化或南投等縣市;而臺中市興建完整之軌道系統需8000億以上(估計須40年不做其他建設,方可完成),興建完整之BRT只要303億,在有限資源之下,要做到網路完整、班次密集,BRT是最佳選項。

3.台中市大眾運輸發展成果有目共堵,月運量從40萬到1187萬,成長近30倍,破世界紀錄,BRT日運量達5萬以上,已超過高雄捷運橘線之運量,「公車、BRT沒人搭,捷運就沒人搭」,一定要先養成民眾搭乘大眾運輸習慣,捷運才會成功。「從公車改革出發、由BRT邁向MRT」才是推動大眾運輸正確的道路。

我覺得選舉已經結束,就讓我們向前看,共同努力,創造台中更美滿的大眾運輸環境!

想先對原PO第一點意見表示認同

的確專用道、號誌優先等措施會排擠其他用路人權益,但站在社會成本觀點而言,應試圖以最小成本達到預定績效。因為各種交通條例的存在才能使交通保持運作,尤其是在交通量如此繁忙的城市。

儘管目前大眾運輸族屬於小眾(例如高雄,幾年前機車數就超過兩百萬台,出門使用私人載具約九成,這也是高捷搭乘率低的原因之一),但交通管理上會希望未來讓大眾運輸成為多數人的選擇。為甚麼?因為私人載具運送量有限,同樣的需求需要比大眾運輸更多的車來完成。當然私有載具比較自由、舒適、習慣......但是路就這樣,大家都要自己騎/開車,交通一定會紊亂。就國土規劃而言,推展大眾運輸才是城市的未來(相對節能、社會成本較低,或至少紓解交通壓力)。除了交通建設,也有其他的政策可以產生類似效果,比如說在特定時段開車進入市區要課稅;高速公路高乘載管制等。

回應B30 : 是的,專用道的確只能受惠少數人,但是過多的私家車是交通問題的原因之一,「以人為本」的人指的是所有人,原因同上面所述,交通管理即是限制某些權益以達成整體更高效益。另外原PO的比較基準是運載人數/移動體積,BRT無疑較佳。

需要強調一點:不是BRT不好,而是台中BRT設計、執行的細節不好。BRT的存在是為了應付某特定族群的龐大需求(比如說學生、旅客、上班族、病人),就像捷運一樣沒有彈性,但能夠運送更多的人,同時比捷運更便宜。

公車系統的確是大眾運輸能成功很重要的一環,不過公車系統有其負荷的極限,才有幹道、專用公路、BRT、捷運等系統,彼此處理的層級不同,班次路線設計上也有所區隔。我不知道台中BRT的詳細規格,因此沒辦法將妳所看到的問題都歸咎於管理,但某種程度上你提到的缺點都能算是管理缺失。

回應B40
班次少不代表運輸量不夠,以火車站這個節點來說,BRT和公車都有紓解壓力的功能,如果BRT運載量不足、還能透過公車系統滿足乘客。另一個載運量不足的原因是成本。BRT我猜大概是車輛很貴或者預算花完了,也可能沒能力管理這麼多班次。公車是人事費用非常高,除了尖峰時段搭乘的人數也不多,最主要的是公車系統通常是靠少數賺錢的線癢多數虧錢的線(班次少了會挨罵,班次多了會虧慘)。

不過我贊成你的話,任何公設都是因地制宜,所以我講的只是概念和一些想法,真正如何要蒐集資料仔細研究。不要BRT只設專用道說不定好,說不定不好,這要看當初是怎麼評估,當初預定的績效是否沒有達到,問題出在哪,改善問題後能不能達到預期效。

B58
如果照妳提到的現象,有問題的不只BRT系統本身,中港路的交通疏理也沒做好。

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這裡是借用女友電腦留言的肥滋滋
交通物流不是我擅長的領域,但剛好做過大高雄以公車系統為基礎作交通改善的報告
對交通系統的改善稍稍了解。

高第一 運籌管理系