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前一陣子，我在IG發起的一個投票，是關於這個議題的，在24小時之內收到了78份有效投票，其中認為應該延伸至高雄的佔41%，而認為不需要延伸的則佔59%，雖然與我預期的票數差距相逕不遠，不過還是來稍微討論一下我的觀點。
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我認為討論高鐵南延的部分需要從兩個層次去討論，其一是『延伸至高雄車站』，另一個則是『延伸至屏東或台東的長期規劃』。
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首先，先從延伸至高雄車站來討論，在高鐵南延的議題剛出來的時候，我身為以一個對高雄偉大幻想的小高一想像，認為『將高鐵延伸至高雄車站是必然需要的，堂堂高雄車站經過地下化之後，卻無法將代表進步的高鐵延伸至此，這不是讓別人看笑話了嗎？如此碩大又漂亮的車站，卻不能代表便捷怎麼呢容忍？』抱持著純心萌動的想法經過了一段時間，在很多的論壇 社團 甚至是公民團體的許多言論澆灌之下，我開始反思，『我們的城市，是否真的需要那麼多共構嗎？』。
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以現在的台北為基礎，大台北生活圈目前有三個高鐵站，分別是南港 台北及板橋，所以目前支持高鐵南延高火的支持派常以台北為例，認為高雄也應該廣設高鐵站，甚至是提議在鳳山也另建一處高鐵站 ; 而事實呢？台北車站附近的交通狀況為何？真正擁有三個高鐵站每日進出量評比只有一站時的進出量又有多少差距卻鮮少人提及？難道高鐵這樣密集的設站真的是好事嗎？我的觀點是，高鐵的定位為城際交通，也就是連接城市與城市間的運輸系統，因此不是密集設站就能解決交通問題，相反的，我還認為會將周遭的交通更為膠著。
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拿新左營及高火來比較，新左營再過去還沒有高鐵時，可以稱得上是市郊，而在高鐵進駐時搖身一變成為高鐵特區，大樓開始林立，商店開始進駐，帶動了新左營的繁榮，因為是市郊，道路的規劃寬敞方正，轉乘及接駁上擁有國十 台十七 台一線 國十甚至能透過鼎金交流系統銜接國一，與紅線捷運共構，通往橋頭或是高火 機場都不需要轉乘，未來甚至還有BOT的客運轉乘站，現在的新左營已經能確實的將高火的運量完整的分流，在尖峰時刻甚至能立即消化人車潮 ; 而高火呢？雖然座落於城市中心，但周遭卻鄰近舊聚落，無法有效的分散人潮，在交通的配套上，就連人行空間都讓人堪慮，有在高火附近生活過的人一定知道尖峰時刻塞車的情況及人行空間有多麼的不足及危險，在這樣的交通配套嚴重不足的情況下，我相信讓高鐵延伸到高火讓高雄的交通打結是你我都不樂見的。
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拿國外的例子來借鑒，高火附近的71期重劃區，政府有意打造成秋葉原的形式，搭配建國路的商業模式（電子商品街）或許這會是轉型的好辦法，那就單拿秋葉原車站來舉例吧，秋葉原車站所能轉乘的有山手線 京濱東北線 總武線 日比谷線 筑波快線 五條鐵路運輸線，周遭的人行空間各側與車道同寬，讓行人行走不會有壓迫感，甚至能大量消化人潮，這是我們需要學習的地方，共構並沒有不好，而是周邊配套（捷運 大眾運輸）在還沒有做足的情況下，越級將高鐵延伸並不能解決交通問題，我相信這是希望延伸的人所不會注意到的部分。
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新左營得出現無疑是給交通分流的良好範例，他分擔了高雄車站不能負荷的龐大人車潮，也分擔了高雄交通上打結得困擾，我知道新左營的出現也給鼎金交流系統很大的負擔甚至交通打結，但如果將這樣的情形移星換位至高火車站，那我相信也都不是我們所希望看到的。
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這次就先討論到這邊，下次再以『延伸至屏東或台東的長期規劃』為主軸來討論另一個層次的問題。
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我很歡迎指教，也很歡迎批評，我認為交通運輸是可以拿來討論，有所討論才有更多的可能性，如果你有別的意見歡迎下面留言^^那就先這樣啦。 
